JR東日本が「360キロ新幹線」に着手する理由

 7月4日、JR東日本(東日本旅客鉄道)は次世代型新幹線の開発を始めると発表した。2019年春をメドに試験車両を完成させ、最高時速400キロメートル程度での試験運転を行う。北海道新幹線が札幌まで延伸する2030年度までに時速360キロメートルで安全、快適に営業運転できる車両を開発することが目標だ。

東洋経済オンライン 7/10(月) 5:00配信
JR東日本が2005~2009年に走行試験を行った「ファステック 360」(写真:alpha7000 / PIXTA)

 この日に先立つ6月28日には、JR東海(東海旅客鉄道)が東海道・山陽新幹線の次世代車両「N700S」の概要を発表している。思えば1990年代には、JR本州3社は競って高速試験車両の開発にしのぎを削っていた。JR発足30年という節目の年、新たな新幹線の開発競争の火ぶたが切られたのは間違いない。

 ところで、JR東海のN700Sは来年3月に確認試験車が登場し、2020年度には量産車が営業運転を行う。一方のJR東日本の次世代新幹線の営業運転はそのずっと先だ。なぜ発表がこのタイミングになったのか。

■先頭車両は2タイプを製造

JR東日本が開発する試験車両の正式名称は「E956形式新幹線電車」で、愛称は「ALFA-X(アルファエックス)」。10両編成で地上設備も含めた製作費は約100億円という。

両端の先頭車両はAタイプ、Bタイプの2種類を製造する。高速でのトンネル突入時に生じる衝撃波をAタイプ、Bタイプのどちらがより軽減できるかを検証するためだ。Aタイプは鼻の部分が「E5系」よりやや長く、BタイプはE5系と同程度という。

 これ以外にパンタグラフの形状を工夫するほか、台車下部についても発生する騒音の音源を特定し対策を講じることで騒音の低減を目指す。さらに、地震発生時により早く止まる、車両の機器をモニタリングして故障を予測し未然に防止する、といった機能も盛り込まれる。試験項目には着雪のしにくさも含まれている。北海道での走行を念頭に置いているものとみられる。

開発コンセプトには「安全・高速な移動手段の提供に加えて、新たな価値の提供」と記されている。「新たな価値」が何を指すのか気になるところだが、明言はされていない。揺れが少なく静かな車内空間の実現を目指しているようだ。

 JR東日本が新幹線用の試験車両を開発するのはこれが3度目。最初は1992年の「STAR21」。軽量化と高速化を目標に開発され、最高時速425キロメートルを達成した。

2度目は2005年に登場した「FASTECH(ファステック)360」。名前に360がついていることからもわかるとおり、単に高い速度を狙うのではなく、時速360キロメートルでの営業運転を目指して開発された。つまり、快適性や環境性能の向上も開発テーマに入っている。

 新幹線専用の試験車両と新在(新幹線と在来線)直通の試験車両の2編成が製造され、その成果はそれぞれ、2009年登場のE5系、2010年登場の「E6系」に受け継がれている。だが、ファステックは高速走行する際の快適性や騒音などに課題が残り、E5系とE6系の営業最高速度は時速320キロメートルにとどまっている。

ただ、JR東日本は時速360キロメートルの夢をあきらめていなかった。2012年策定の中期経営計画「グループ経営構想V(ファイブ)」に「新幹線の時速360キロメートルでの営業運転の実現に向けた挑戦」という一文が盛り込まれたのだ。

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■「360キロメートル」の優先順位は低かった

とはいえ、具体性については疑問符がついた。中期計画は鉄道だけでも災害対策、ホームドア整備、観光列車開発、海外進出など盛りだくさん。品川新駅開発、さらには子育て支援といった鉄道以外の事業計画も多岐にわたる。

JR東日本は中期計画の中から特に力を入れる事項を「今後の重点取り組み事項」として毎年発表していた。その中には「羽田空港アクセス線構想」など新たに加わった取り組みもある。一方で、「時速360キロメートル運転」という文言はいつまで経っても出てこなかった。

 「時速360キロメートル運転への挑戦はどうなったのか」。決算に関する取材の都度、JR東日本に確認しているが、答えはいつも「開発はしている。ただ今後の重点取り組み事項への記載には優先順位がある」というものだった。

文字どおりに受け止めれば、時速360キロメートルの優先度は低いということだ。今年2月には冨田哲郎社長にも聞いてみたが、返ってきた答えは次のようなものだった。

「時速360キロメートルへの最高速度引き上げは、挑戦すべき目標として技術開発を進めている。しかし騒音や振動に関する厳しい基準があり、クリアするのは容易ではない。時速360キロメートルで運転できる列車を目指すことで、結果的に時速300~320キロメートルでの運転がより安全で快適になるということでしょうか」。このコメントから積極的な意気込みは感じられなかった。

 ところが、今年5月29日に行われた決算説明会の席上、半ばルーチン化していた記者の時速360キロメートル運転に関する質問に対して、深澤祐二副社長はこう返答した。

「北海道新幹線の札幌延伸までには、スピードアップや環境対策を講じた車両の導入が必要だ。現在は試験車両について具体的に中身を詰めている段階」

今までの消極的な回答から一転、現実性を帯びた発言に変わった。つまり、7月4日の発表は決して突然飛び出したものではなく、5月には方向性が見えていたといってよい。では、2月から5月までの間にJR東日本に何らかの変化があったのだろうか。

 JR東日本の広報部は「劇的な変化は起きていない。単なるコメントのニュアンスの違い」と説明する。確かにそうかもしれない。しかし、この間にJR東日本の内部や取り巻く環境にいくつかの変化が起きている。

■四季島や新型山手線が営業運転を開始

たとえば今年5月には豪華列車「トランスイート四季島」や新型山手線E235系の量産車両の営業運転が始まった。大きな節目を無事に終え、いよいよ次世代新幹線の開発を打ち出す段階に来たという面はあるだろう。

 海外展開も見逃せない。クアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道案件では、日本と受注を競う中国がそれまで注力してきた高速鉄道駅開発案件から手を引いたことが5月3日に明らかになり、相対的に日本の存在感が高まった。新型車両の開発を打ち出すことで、E5系だけではない新幹線の技術力の高さを広く世界に示すという側面もあるだろう。

さらに現実的な要因がある。今年4月7日、国土交通省が青函共用区間の高速運転に向けた検討を開始したことだ。主目的は現在、在来線並みのスピードに抑えられている青函トンネルとその前後の区間の速度向上についての検討だが、同時に東北新幹線・盛岡―新青森間の速度向上についても議論がスタートした。

 時速320キロメートルで運行しているのは宇都宮―盛岡間のみで、盛岡―新青森間の最高速度は時速260キロメートルに抑えられている。盛岡ー新青森間は「整備新幹線区間」であり、最高時速を260キロメートルに抑えるという規制が設けられているためだ。線路や防音壁はその前提で造られている。

ただ、新幹線が高速化時代を迎え、速度制限を設ける根拠が薄くなってきた。JR東日本は「東北新幹区間における時速320キロメートル区間のさらなる拡大」を中期経営計画のテーマに掲げてきた。2013~2014年には盛岡ー新青森間で深夜に走行試験も行なっている。

 しかし、実現性については、今年2月の取材で冨田社長は「決して簡単なことではない。時速320キロメートルで走るとなれば現状よりも騒音問題や振動問題が出てくるし、相当な設備投資が必要になる」と語っていた。そもそも国の規制がある以上、JR東日本が単独で実施できる話ではない。

一方の国土交通省はこれまで速度引き上げに消極的だったが、時間短縮という観点からようやく規制の見直しに向けて重い腰を上げた。沿線環境の最新状況や技術的な側面を踏まえて最高速度引き上げが可能かどうか、検討を行うというのがその内容だ。

■JR北海道もメリットを享受?

JR東日本は、時速360キロメートルでの営業運転をどの区間で実現するかは明言していない。現状から判断すると宇都宮―盛岡間ということになるが、盛岡以北についても騒音などの環境問題がクリアされ、時速260キロメートルという速度制限が撤廃できれば、時速320キロメートルどころか、時速360キロメートルへの引き上げ対象となり得る。そう考えると、冒頭の「なぜ今のタイミングの発表なのか」という疑問も解消する。国交省の速度引き上げに関する議論を「今後の検討課題」といった先送りの結論で終わらせないためのJR東日本からのメッセージともとれるのだ。

 盛岡―新青森間で速度制限に風穴が空けば、同様に整備新幹線であり最高時速が260キロメートルに抑えられている北海道新幹線も時速360キロメートルで運転できる可能性が出てくる。そうなれば時短効果は計り知れない。そもそも着工中の新函館―札幌間は大部分がトンネル。騒音など環境面での影響は小さいはずだ。スピードアップが実現すれば飛行機から新幹線へのシフトが一気に進み、JR北海道(北海道旅客鉄道)の経営に対する強烈なカンフル剤となるに違いない。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

東洋経済オンライン

 

名無しさん
9時間前
そりゃ、宇都宮ー盛岡を40キロあげるよりは盛岡ー新青森を60キロあげる方が先決だよな。
名無しさん
2017/07/10 07:05
大体にして最高速出せる所が限られてるから
ダメなんでしょ? 線路引き直したら?
名無しさん
2017/07/10 07:11
メンツにこだわって時間と金を使う。
運よく成功したらそれで済むだろうが、失敗した時の失うものは大きい。
原子力利用でも分かるように日本の悪い癖だ。
名無しさん
2017/07/10 07:17
どんなに速くしても
飛行機は勝てません
名無しさん
2017/07/10 07:24
それより、東京ー大宮の110キロと青函トンネル内の140キロの改善でしょ。
前者は裁判所の判決だから覆すのはほぼ不可能だが。
在来線でも130出してるし、在来線より騒音の小さい新幹線を110キロにする根拠が今の時代には乏しいとは思う。
名無しさん
2017/07/10 07:35
速達列車を速くすると、追い抜かれる列車の待避回数と時間が増加する。
本数が多い東京ー仙台間には、部分的に複々線化して、走行しながら追い抜けるようにする。
仙台駅・八戸駅とかバイパス通過線が必要だ。
名無しさん
2017/07/10 07:35
あの区間だけ新幹線じゃなくて、在来線にすれば・・・・(w
名無しさん
2017/07/10 07:58
盛岡以北は事実上JR東日本の路線じゃないから勝手に改良できないのが痛い。
このまま行くと、360km/h運転が実現しても盛岡以南にとどまる可能性が高い。
名無しさん
2017/07/10 08:22
盛岡以北をスピードアップさせれば、より所要時間も
短くなる。最悪、それができなくても360キロで
走行すれば、東京~新函館北斗の所要時間も4時間
を切れる。ぜひあきらめずに360キロ新幹線を
作ってほしい。
名無しさん
2017/07/10 08:34
360キロ運転するには?
1)中国の新幹線と同じに→カーブを無くして線路を直線に!
2)中国の新幹線と同じに→トンネルを無くす。
名無しさん
2017/07/10 08:37
TGVがパリ近郊の在来線を走るときみたいに160km/hにすべきだな>上野~大宮
名無しさん
2017/07/10 08:52
いいかげん関東住民のエゴは無視しようぜ
埼京線も新交通システムも作っただろ
名無しさん
2017/07/10 09:04
実際問題、興味あるのって鉄っちゃんか仕事で頻繁に利用してる人ぐらいだろうからそこまで360km自体に需要があるとは思えない
海外向けへの宣伝用っぽいな
名無しさん
2017/07/10 09:06
車両開発するお金より、リース区間を買い取るお金に廻す方が現実的だと思います。
リース区間が無くなってから速度向上を考えないとね
名無しさん
2017/07/10 09:12
株主対策。(海外投資家メイン)これに限る。
公共の利益など、不動産金融業主業の鉄道会社もどきには頭にもない。
本当に公益を優先するなら、整備新幹線区間や
パヨクの横槍で低速運行を強いられている上野~大宮間の改善をとっくに着手しているはず。
名無しさん
2017/07/10 09:55
盛岡以北は整備新幹線のものだからスピード上げるにはJRが買い取らないといけない
整備新幹線は260キロまでって決まってるからね
同じ理由で北陸新幹線もマックス260キロだから
名無しさん
2017/07/10 10:15
秋田新幹線何とかしたら!名前だけ、二度と乗りたくない。途中でバックするなんて、山奥のスイッチバックじゃあるまいし、単線で遅いし!
名無しさん
2017/07/10 10:35
新幹線の営業最高速度(JR東日本)
320km/h:【新幹線】東北(盛岡以南)
260km/h:【整備新幹線】東北(盛岡以北)・北陸
240km/h:【新幹線】上越
130km/h:【ミニ新幹線】山形・秋田
上越新幹線の置いてけぼり感…
名無しさん
2017/07/10 10:38
最高速あげるより、駅の数減らす方が、結果的には目的地に早く着くのでは?
名無しさん
2017/07/10 12:38
最高速度が上がれば、ダイヤの遅れも取り戻せるし、より安定した営業が出来るのは確かだな。
名無しさん
2017/07/10 13:01
>>盛岡以南にとどまる可能性が高い
ちゃんと記事読んでコメントしてます??

>>東京-新函館4時間切り
なんて、あんな中途半端な区間で4時間切ったって誰も求めてないし、そもそも現時点で余裕時分削れば十分可能だし。
(青函の速度規制はなる早で解決すべきだが…)
大事なのは記事にある様に札幌延伸までに実現すること。

名無しさん
2017/07/10 13:02
>>駅の数減らす方が、、、
新幹線使ったことあります?
全てが各駅に止まるワケではないんだけど。。。
名無しさん
2017/07/10 13:22
いくらスピードがあがっても東京-札幌の運賃高過ぎでしょう
名無しさん
1時間前
整備新幹線の速度縛りの根拠って何なんだろう?
名無しさん
1時間前
盛岡-青森間を使う人は少ない。乗り心地の方がやっぱり大切。早くいきたい人は飛行機を使えばー。
名無しさん
55分前
これが実現したらリニアなんてもういらないんじゃないか?
名無しさん
9時間前
上野〜大宮間はどうにもならないのかなぁ。
名無しさん
2017/07/10 07:00
この部分はいかんともし難いです。
名無しさん
2017/07/10 07:01
20分かかりますね。
名無しさん
2017/07/10 07:06
当初は大宮〜東京までずっと地下にするって話もあったらしいですけどね。
名無しさん
2017/07/10 07:08
ここ最高速は120kmだったよね
いまの新幹線車両ならもう少し速度を上げても問題無さそうだけど。
毎月1km上げていけばww
名無しさん
2017/07/10 07:28
ならないよ
カーブ、急カーブもあり高速運転は不可能
何キロか速度を上げたところでどれだけ時間短縮出来るかなんて目に見えている
安全を犠牲にすれば高速運転は可能
名無しさん
2017/07/10 07:34
その区間の所用時間は、在来線とほとんど変わらないから、大宮駅から利用することが多いです・・。本当に何とかしてほしい。
名無しさん
2017/07/10 07:40
ここはもう、大深度地下に新線を築くくらいしか対策はないんじゃないかな。
名無しさん
2017/07/10 07:47
沿線住民の生活が大優先。
騒音を出さないために110km/hは絶対に厳守していただきます。
名無しさん
2017/07/10 07:49
意味のない低速運転
名無しさん
2017/07/10 07:51
埼玉県民が勝ち誇っております。
名無しさん
2017/07/10 07:51
費用対効果のメリットが取れないよ>大深度地下新線。
深い所に新線引くのにいくらかかると思ってるんだ?
それでなくても今でも東京の地下は複雑化しているのにこれに輪を掛けて
深い所に新線引こうと思ったら工事費が天文学的な金額になって
確実に採算が取れなくなる。
名無しさん
2017/07/10 07:57
大宮・上野を通過しないなら
加速する意味内
名無しさん
2017/07/10 08:01
地下駅に辿り着くのに、大宮行くくらいの時間がかかってしまうだろうな。
名無しさん
2017/07/10 08:06
加速と減速で
仮に300キロで走ってみたって
数分の短縮。
それに建設する時
地元の壮絶な反対乗り切るため
騒音の値ではなく
110キロと地元と約束してるから
不可能ですね。
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名無しさん
2017/07/10 08:11
新幹線より埼京線の方が騒音がでるのに、そこはなぜかスルーする不思議な住民達。
名無しさん
2017/07/10 08:34
そもそも新幹線上野駅がいらない
都内北部の人は大宮で乗り降りする人がほとんど
常磐線は東京駅まで乗り入れるようになったんだし
東北の玄関口として栄えた上野駅
その新幹線の駅が地下にあるのはどうも納得いかない
名無しさん
2017/07/10 08:34
360キロ運転するには?
1)中国の新幹線と同じに→カーブを無くして線路を直線に!
2)中国の新幹線と同じに→トンネルを無くす。
名無しさん
2017/07/10 08:38
3)中国の新幹線と同じに→事故ったら埋める。
名無しさん
2017/07/10 08:40
埼京線は新幹線からの騒音の緩衝帯とともに、新幹線建設に対する地元への見返りの意味合いをもって建設された。しかし、開業当初の埼京線には各地からかき集められた103系が充てられ、実際は新幹線よりも埼京線が騒音を発していた。後に205系(それも低騒音仕様)が導入されたが、検査により他路線のモーターとマゼコゼになり、意味をなさなくなった。現在のE233系になってかなり静かになったが、それで新幹線の上野~大宮が高速化できないとしたら、何という皮肉だろう。
名無しさん
2017/07/10 08:49
>東北の玄関口として栄えた上野駅
>その新幹線の駅が地下にあるのはどうも納得いかない
そもそも論で今の東北新幹線が東京に直結できると言うのが
想定になかった。
本当は繋げたい気持ちはあったが様々な諸問題があって東京始発は断念に
近かったが何とか地下に掘る事であのわずかな距離だが金食い虫の区間を
通す事ができて東京開業にこぎつけただからと言って上野を潰すわけに
行かないし、いざと言う時は増発させるための基地にもあるしね。
名無しさん
2017/07/10 08:52
埼京線はねえ・・・作った経緯は新幹線のオマケみたいなもんだったけど、今となっては必要不可欠な路線になっちゃったね。
毎日あの混み具合だもんね。JR東にとっても十分利益の出ている路線でしょう。
で、騒音だけど間違いなく新幹線より埼京線の方がうるさいよね。
名無しさん
2017/07/10 09:08
本当にこの区間遅いので、新宿、渋谷、恵比寿に行くなら大宮で湘南新宿ラインに乗り換えた方が早いし、安い。
品川に行くにも5分〜10分程度の違いで700〜1000円近く浮く場合があるので、プライベートの時は大宮乗り換えをしたりしている。
名無しさん
2017/07/10 09:28
むしろ今は在来線の方がスピード出てたりするからなぁ、その区間。新幹線が120km/hなのに、在来線は一部で130km/h出してるよね。
名無しさん
2017/07/10 09:36
今でもうるさいから、さらなるスピードダウンに期待しますよね。
名無しさん
2017/07/10 09:47
東京都内は、裁判所から騒音問題で110K迄との命令が出ている。埼玉県内はそうのような事はないが、線形が悪く速度が上げられない。線形改良をするか、急カーブでも静かに速く走る事が出来る車両が開発されればよくなるかもしれない。
名無しさん
2017/07/10 09:56
速度で縛る命令とは不合理ですよね。裁判所はデシベル数で縛るべきだったんじゃないかな。
名無しさん
2017/07/10 09:57
むかしの110より、今の160のがたぶん静かよ?
名無しさん
2017/07/10 09:59
この間は、在来線運賃+αくらいならガマンできるけどね。
名無しさん
2017/07/10 10:16
今やこの区間は埼京線のほうが速いし音も出てるんだろ?w
名無しさん
2017/07/10 10:23
別の課題があるが、複々線にする選択肢もあります。
名無しさん
2017/07/10 10:44
埼京線問題は埼玉県民というかプロ市民がね…
名無しさん
2017/07/10 11:00
いいじゃないか。昔みたいに大宮発着で!
事実、新宿方面は大宮で乗り換えた方が早い!
名無しさん
2017/07/10 11:04
埼京線沿線住民の所為でスピードを抑制され、長距離移動する旅客は迷惑してるんだよ。
名無しさん
2017/07/10 11:52
たかだかその区間とばしたところで、10分程度しか変わらんだろうに。
大宮東京はおまけみたいなもんだ。
メリットは乗り換えなしなだけ。
嫌なら大宮で在来に乗り換えればいいんだよ。
名無しさん
2017/07/10 12:02
大深度地下で新線造った方がいいです。
現在のカーブのきつい線路ではスピードも上げられないし、沿線の騒音も問題になるでしょうし。
札幌まで通すなら上越、北陸もあるから完全にキャパオーバーなので複々線で造らないと。
名無しさん
2017/07/10 12:21
大深度地下なんて夢物語だわ
大宮で在来線乗り換えを薦めた方がいい
名無しさん
2017/07/10 12:28
大宮ー新宿ー羽田空港早う。
名無しさん
2017/07/10 12:43
騒音規制と上越と東北で線を共用しているので無理
名無しさん
2017/07/10 12:59
上野ー大宮は騒音問題を最小化する約束で作りましたからね。
まぁ新幹線よりもとなりの埼京線のほうがウルサイという説もありますが。
それにカーブも多いし、距離もそう長くないので、約束ごとを改定してまでここで速度をあげても費用対効果は少なそう。
上越北陸新幹線のからみもあるし、ここはひと筋縄にはいかないです。
名無しさん
2017/07/10 13:09
元々上越新幹線は新宿へ行くはずだったから地下にして
高速はダメかな。やはりトンネルドンで。
名無しさん
2017/07/10 14:27
すいません、よく知らないのですが、110kmのところでも新幹線特急料金取っているのですか?
名無しさん
2017/07/10 14:30
東京からなら
特定特急料理で千円ちょい。
だったら、なんだっての。
納得いかないなら
乗らなきゃいいだろ。
東海道新幹線も
新横浜東京間は減速するし。
名無しさん
1時間前
ロングレールでジョイント音がせず、高架で騒音発生源も遠い新幹線の方が、五月蠅くて近い在来線より速度制限が厳しいという現状がおかしいという話でしょう。
名無しさん
31分前
多少やかましくたって
地元の足になってんのは
って
何で普通に考えられないかね。
名無しさん
4分前
そりゃ、自分のことしか考えない我が侭な主張なんか、共感してもらえるはずがなかろう。
名無しさん
10時間前
表定速度最速の座は仏、中に奪われて久しいが、日本の新幹線も頑張って欲しい。
名無しさん
2017/07/10 06:45
フランスは分岐器も高速仕様だし曲線半径も大きい。地上設備はそのままで車両だけを高速化するのは危険でしょう。
名無しさん
2017/07/10 06:57
でもたまに事故があるからね。
その点日本の新幹線の無事故は誇りだな。
やっぱり安全が第一。
名無しさん
2017/07/10 07:01
フランスや中国と比べると国内需要がないからな。
リニアですら各県に一ヶ所停車駅を設けてせっかくの速度を活かせなくなったわけでこの地域利権みたいなものが打破できない限りは、これ以上速くすることに投資しても採算に合わん
名無しさん
2017/07/10 07:06
いくら早く走行できたとしても定刻運行出来なけりゃ意味ないじゃん
名無しさん
2017/07/10 07:30
速度を上げるだけなら難しくないよ
フランスの高速鉄道を、日本と同じような国内事情の韓国が導入したが、すぐに国産に切り替えた
よほど使い物にならなかったらしい。
新幹線の強みである安全性や地震への備えとか
それに圧倒的な輸送力など付与しようと思えば、困難が飛躍的に高まるのは当然だ
名無しさん
2017/07/10 07:43
速度では飛行機の勝負にならない
しかし飛行機は上空でのアクシデントは即重大な事態になるが
鉄道のいいところは故障や事故などおきても「止まる」という
選択肢があることなのでその安全性を追求すべきでしょう
時速400km/hで脱線、横転なんて考えたくもないわ
名無しさん
2017/07/10 07:54
>時速400km/hで脱線、横転なんて考えたくもないわ
構造設計上、脱線はあり得ないがそれを言えばリニアはどうなるだって話?
名無しさん
2017/07/10 07:59
実際に乗っている時間だけなら確かに飛行機は短い。
でもDtoDで考えると、ホントに飛行機って早い?と疑問に思う。
名無しさん
2017/07/10 08:12
>構造設計上、脱線はあり得ない
熊本地震で脱線してるが?
名無しさん
2017/07/10 08:34
>熊本地震で脱線してるが?
宙に浮いてるリニアで脱線?
名無しさん
2017/07/10 08:35
360キロ運転するには?
1)中国の新幹線と同じに→カーブを無くして線路を直線に!
2)中国の新幹線と同じに→トンネルを無くす。
名無しさん
2017/07/10 08:42
tac*****
記事はリニアじゃないし、私もリニアの話はしてない
>構造設計上、脱線はあり得ないがそれを言えばリニアはどうなるだって話?
君のレスは普通に日本語として読めば文の前半をリニアの
話をしているとは到底読み取れないぞ
新幹線だから脱線の心配をしてるし、君の言うようにリニアが
脱線しないというなら最初からわざわざリニアの話を
持ち出す必要もないのにね
名無しさん
2017/07/10 08:47
>記事はリニアじゃないし、私もリニアの話はしてない
>時速400km/hで脱線、横転なんて考えたくもないわ
記事じゃ360キロの話をしてるのに、レスの流れでリニアの話になってるところがある中で、何で400キロの話が急に出てきたの?って思ったら、リニアのことだと思うのは当然じゃない?
名無しさん
2017/07/10 09:00
当然?なんで?
リニアの話なんて一人が一言しゃべってるだけでしかも
停車駅の少なさ速度、利権に疑問を投げかけているだけで
脱線なんかの安全性にはまったく言及されていない
そもそも日本語として「○○だが、それを言えば○○は」
という言い回しは文の前半と後半は違う物事を説明する時に
使うものだ
>>JR東日本(東日本旅客鉄道)は次世代型新幹線の開発を始めると発表した。2019年春をメドに試験車両を完成させ、最高時速400キロメートル程度での試験運転を行う
と記事にある
>何で400キロの話が急に出てきたの?
営業運転の速度ではないが400キロという速度が記事に
あるしフランスのTGVなどの話が前のレスにもある以上は
400キロというのは新幹線の事を話していると思うのが
この場合普通でしょう
名無しさん
2017/07/10 09:59
最速より安全性。
名無しさん
2017/07/10 10:51
早さは飛行機に求めればいいよ。
新幹線に求めるのは手軽さ。
名無しさん
2017/07/10 11:02
新幹線に求めるのは安全と手軽さ。
中国のなんて、ただの走る棺桶だからな!!
名無しさん
2017/07/10 11:04
そんなことに金使ってないで、全駅にホームドア設置しろやボケ
名無しさん
2017/07/10 11:11
新幹線に求めるのは、安全と手軽さと夢。
名無しさん
2017/07/10 11:36
国土の広い、直線ばかりの国と比べてはいけません。早く走れて当たり前です。
それよりも、定時でこれだけの本数を事故なく走らせれているのが、シンカンセンの真骨頂ですから。
名無しさん
2017/07/10 11:41
あの、、新幹線は韓国のパクリ、、、
名無しさん
2017/07/10 11:57
フランスのTGVも中国新幹線も、開業早々に大事故やっていますよ。それに比べたら安全快適な日本の新幹線は世界に誇るべきもの。
名無しさん
3時間前
売春婦好きはさっさと国外追放するね。
安全より優先されるものなど、何一つない。日本の新幹線はスピードは劣るかもしれない、しかし安全性に留意した設計で大きな事故を起こしてない事もまた、事実。
技術優先で安全抜きにしてモノを作るなど言語道断!
名無しさん
3時間前
まあ、日本も駅を減らして直線を増やして運行数を減らせば、時間の調整やカーブでの減速が無くなって高速化できるよな。
そもそも、現在でも性能を引き出せてない。
名無しさん
2時間前
TGVはともかく中韓を同じ土俵に上げること自体おかしい…
「おいつけおいこせ」の物作り精神でなく単なるコピー、しかも逆を信じてるなんて論外…
名無しさん
8時間前
中国の高速鉄道が速度が速いと言っているが、それは江蘇省や遼寧省などのまっ平な平原のみでほとんどカーブも無いの地帯での話。福建省や湖北省など山岳地帯では実際200キロちょっとしか出していない。
日本の新幹線の運行環境はちょうど福建省のような山岳地帯ばかり。
速度の比較は同列ではできない。
また、利用者にとっての“速度”とは、出発地から目的地までの“所要時間”
であって、必ずしも列車の“速度”そのものとは限らない。
中国の高速鉄道のように、指定された列車の指定された席にしか乗れない、また列車に乗るために事前何十分も待つようなシステムでは、真に“速い”とは言えない。例えば昼間東京駅付近にいた人が突然名古屋に行きたいと思ったら、待ち時間も含め、2時間後には確実に名古屋にいられる。しかし上海駅周辺にいた人が突然南京に行きたいと思っても、
キッチリ2時間後に南京にいることは難しい。
名無しさん
2017/07/10 09:15
確かに中国の高速鉄道は駅で飛行機のように保安検査を受け、改札で指定の時間まで待たされ時間が来たら一斉に乗車する。日本のようなスムーズさと気軽さはないよね。
名無しさん
2017/07/10 09:31
負けている点ばかり挙げてむやみに卑下するのではなく
よく見て(できたら現地で)総合的に評価するのが大事ですよね。適切な競争心は必要ですが。
名無しさん
2017/07/10 09:38
ただ日本の半額以下だから気軽に乗れるよね。LCCより安いんだもん。
名無しさん
2017/07/10 10:06
もちろん向こうの優れている点も評価しなければいけませんね。
例えば脱線した車両を埋める速さとかですね。あれは世界最速ですよ
名無しさん
2017/07/10 10:11
え、日本より速い上に値段が半分?
これは言い訳できない。日本が圧倒的な敗北だわ。
負けを負けと認めず言い訳ばかり。
こんな気風はかつての日本には見られなかった。
情けないね
名無しさん
2017/07/10 10:37
日本の半額以下とはいってもその国の平均給料からしたら高いんじゃないのか。庶民には厳しい値段でしょ。
名無しさん
2017/07/10 10:40
安全無視ならいくらでも早くできるんだけど、、
名無しさん
2017/07/10 11:03
埋めちゃうスピードだって世界一なんだどー!
名無しさん
2017/07/10 11:45
中国については、各国の高速鉄道車両のコピー品なんで、開発研究に時間や資金を使ってないでしょ。線路の建設も、土地は田舎じゃ適当に買い上げて、街中では国家事業のなのもと強制収容でしょうし、建設に当たっての人件費、とりわけ労災等の保険等の金はかかってないでしょうしね。
安い、早いは当たり前なんじゃない?
名無しさん
2017/07/10 12:22
上の人も言ってるけど、ちゃんと現地で利用してみて意見しないと恥かくよ。。なんでに日本一番って気質が日本を退化させていることに気づかないと。
モノクラスに詰め込む東海道新幹線より、一等二等(わかりやすく表現)ビジネスシート、食堂車まで兼ね備えている点とか日本は絶対太刀打ちできないでしょ。
まあ、日本がどこの世界より一番と言えるのは「トイレ設備」だとは思う!
名無しさん
2時間前
>ただ日本の半額以下だから気軽に乗れるよね。
>LCCより安いんだもん。
アチラの人民の平均年収考えたら安く無いよ。
台湾新幹線だって東京~名古屋ほどの距離を5000円台で行けるけど、車内販売の600ccのペットボトル
飲料が60数円で買える国と同列で比較するなってこと。
名無しさん
2時間前
高山本線とか紀勢本線を廃線できればJR東海も新幹線を半額にできると思う。
名無しさん
1時間前
tia*****
>確かに中国の高速鉄道は駅で飛行機のように保安検査を受け、
>改札で指定の時間まで待たされ時間が来たら一斉に乗車する。
>日本のようなスムーズさと気軽さはないよね。
別に新幹線の駅などこんな空港みたいなシステムでも問題ないと思うがな
山手線に乗るのと違うし
名無しさん
8時間前
あ、勘違いしている人がいるけど
速度を上げるだけなら、車体の軽量化とかで技術的にそんなに難しくは無いのだよ
ただ、安全性や輸送力とか騒音の防止とか
そういうものをくっつけるとなれば拡大に難しくなる
フランスの高速鉄道とか、日本と違い地震がなくて、平坦な欧州平原を走ることを前提に造られたものだから
日本では使い物にならない
中国の高速鉄道もそれは同じだ
ギネス記録を達成するために列車を作るわけではないのだから、速度を上げればよいってものではないのよ
名無しさん
2017/07/10 07:42
しかも、車両は少なく、唯、速度をアピールだけの物
実用では無いし、客も殆ど乗ってないしろもの。
新幹線とは比べようもない代物。
名無しさん
2017/07/10 08:00
狭い日本そんなに急いで何処へ行く。
世界競争のために高速で安定した走行ができる技術を保持しているだけでよいのでは。
名無しさん
2017/07/10 11:50
速度向上を果たした、その先にある問題(騒音や車両の動揺特性、消費エネルギーや停止するまでの距離の短縮などなど)を解決したときにこそ、現状の速度で営業をしていても、更なる快適さや安全さ、省エネを達成できるのです。
速さは、速くするための技術だけではないわけで。
名無しさん
2時間前
韓国が良い例だね
日本に対抗してフランスTGV技術のコピペ導入しておいて
今になって動力分散方式の方が良いと言い出してるし(笑
名無しさん
1時間前
TGVとか中国高速鉄道とか一時間に一、二本だからね。
六分間隔とか通勤電車並の頻度の新幹線とは比較できない。
新幹線も開業当初はひかりとこだまが一時間に一本ずつだった。
新幹線はスピード競争とは違う方向に進化していった。
TGVや中国高速鉄道が六分間隔になったら最高速度は何キロ出せるだろうか。
新幹線はその制約を前提にしての高速化を目指している。
名無しさん
19分前
本数増やして待ち時間を減らすのもある意味スピードアップの一つだからね
マンションの広告で「〇〇駅まで何分!!」みたいな宣伝文句がデカデカ載っててもその下に小さい文字で「※待ち時間は含みません」って書いてあって
本数がどれだけあってどれだけ乗車までに待たなきゃいけないかも問題でしょ
名無しさん
8時間前
速度競争もいいけど安全第一でお願いします。
名無しさん
2017/07/10 07:11
安全よりも、速さの追求をお願いします。
名無しさん
2017/07/10 07:57
いくら速くても安全でないものに誰が乗れるか。
名無しさん
2017/07/10 07:59
速度アップに金かけるより、老朽化した施設の更新とか、値下げをして欲しい。
名無しさん
2017/07/10 09:34
JRに全く文句が無いわけではないけれど…
適切なお金は払おうよ・・
名無しさん
2017/07/10 11:20
コメさんの言うとおりかも。
そんな事ばかりでは、いつかは大変な事故になりそうなきがしてならないと思うのは私だけかな?
名無しさん
2017/07/10 11:45
規格は違うが、福知山線の事故の教訓は生かされるべき
名無しさん
2時間前
100%絶対というのはこの世に無いけど、少なくとも
フランス・中国・韓国では盛大にヤラかしている。日本は無し。これまでの実績前提で話を進めていっても差し障りは無いのでは? これには日本人としての極めて
パーソナルな部分も多分に関わっているけど。
名無しさん
2時間前
まったくその通り。安全第一でお願いしたいもんです。
名無しさん
1時間前
ああ、スペインでも豪快にヤラかしてるわな。
福知山線方式で。映像も動画サイトに残ってるでしょ。
名無しさん
7時間前
確かに東北新幹線は東海道・山陽新幹線と比べてより高速走行に
適した路線になっているから可能性は十分にあります。ただ整備
新幹線区間の260キロ制限、青函トンネルと大宮→東京間の110
キロ制限を緩和する方がコスト的には見合うかも。
名無しさん
2017/07/10 09:09
順番としてはそう思います。
名無しさん
2017/07/10 10:38
大宮ー東京は新幹線が止まらない浦和民族を黙らせる必要があるので難しいな(笑)
名無しさん
3時間前
一部区間の高速化はわずかな時短にしかならない。上野~大宮間の制限はホントにムダだと思うなあ。
名無しさん
2時間前
JR東に高速化をヤル気無しなら仕方ないけど、ヤル気ありなんだから、JR東の手で懇切丁寧に国に働きかけて騒音基準等を改正してもらうのも一つの手でしょうね。
名無しさん
20分前
大宮~東京間はまず東京駅のJR東のホームを増やさないとな(^^;
速度アップだけしても施設が捌けないでは意味が無いかと(^^;
名無しさん
10時間前
騒音等の環境対策がある程度目処が立ったんだろうな。だから現車で確認しようと。
名無しさん
4時間前
いや一番はレールと車輪の耐久性だな、300キロ超え始めると一気にレールと車輪の寿命が縮むらしいからその運用コストを運賃で回収できるかどーか?
名無しさん
3時間前
200系の275キロ運用車は、車輪の磨耗については、一般運用車よりも特に厳重に管理されていたそうですもんね。
名無しさん
10時間前
ついでに、東京〜大宮までを、東海道新幹線の東京〜新横浜並みの170キロ走行認めてもらいましょう!
代わりに埼京線の終電延長と昼間時の増便(各停10分毎)すればいい
名無しさん
2017/07/10 12:33
埼京線の各停は既に1時間6本(実質的に10分間隔)運行していると思いますが、
名無しさん
2017/07/10 13:19
埼京線と並行してる区間で170km/h? とてもじゃけど無理だよ。埼京線の先頭カブり付きで見てみれば
理解できる。
今は130km/hだけど、つくばエクスプレスや実際に160km/hの成田スカイアクセス線の方がよっぽど線形は良い。
名無しさん
1時間前
標準軌だから少しは無茶は聞くだろうけど
名無しさん
1時間前
デジタルATC導入に合わせて、現行の110から130に上げるようなことが10年以上前の記事に載ったけど、その後は音沙汰無し。
130にしたら東京~大宮で2分短縮らしい。だからと言ってさらに160に上げても、もう3分も縮まない。160可能な箇所が上野~大宮では無いに等しいくらい少ないから。160に達したら直ぐに減速ということになるでしょうね。
名無しさん
37分前
時速160kmで走行できる区間はたった6kmしかないらしい。
騒音だけで低速運転してるんじゃないんです。
名無しさん
9時間前
整備新幹線区間と青函トンネル内の速度制限の緩和を。
名無しさん
2017/07/10 07:29
そのための「第2青函トンネル構想」なんだろうけどね。青函トンネル問題は貨物をどうするかという話になるわけだし。
名無しさん
2017/07/10 08:06
青函トンネルの工事が難航していたけれど第二トンネル掘るなら数十年は余裕でかかりそう
名無しさん
2017/07/10 09:35
無制限でよくね。新幹線のアウトバーン
名無しさん
2017/07/10 10:56
在来線規格の単線トンネル+今の技術なら当時より工期は短そうだけどどうだろう?
名無しさん
3時間前
「構想」だから数十年あのままというのがなあ
東京大宮のネックがあのままっぽいから大宮-宇都宮を320km宇都宮-札幌を360kmにできたらいいのに
名無しさん
3時間前
新幹線の営業最高速度(単位:km/h)
360←<東北(盛岡以南)目標>
名無しさん
名無しさん
名無しさん
名無しさん
名無しさん
1時間前
羽越新幹線でも出来ない限り上越新幹線なんて速度上げても恩恵少ないだろうし

 

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